Autor je expert Progresívneho Slovenska pre oblasť dopravy
Sľub o modernizácii železničnej trate medzi Bratislavou a Komárnom opakovala v posledných pätnástich rokoch prakticky každá vládna garnitúra. Už včera bolo neskoro a je dobré, že táto vláda sa do toho konečne púšťa.
Tu sa však pochvaly končia. Púšťajú sa do práce, no nezdá sa, že by vybrali najlepší spôsob. Naopak, výstavba bude zrejme prebiehať v utajenom režime a formou PPP projektu. Vstúpiť do nej môžu pochybní čínski investori, čo dokopy vytvára veľké riziko, že pre korupciu sa výstavba predraží.
Súčasná jednokoľajná trať je zastaraná a doteraz nie je elektrifikovaná, ale zato je preťažená. V posledných rokoch po príchode súkromných dopravcov na trať stúpol počet prepravených ľudí až na štvornásobok. Trať nezvláda zvýšenú premávku, čo vedie k problémom, dopravným zápcham a meškaniam.
Dôsledkom je konflikt medzi osobnou a nákladnou dopravou. Nákladné vlaky obsluhujúce prekladisko v Dunajskej Strede môžu jazdiť len v noci, pretože cez deň ich kapacita trate nepustí. V prevádzke vzniká chaos. Preto miestni politici, odborníci aj nákladné prekladisko žiadali zmenu. Projekt vždy uviazol na politických zmenách, výmene štátnych manažérov a nedostatočnom financovaní.
S vládou sa teda zhodneme, že momentálna situácia je zlá. Príčinou je dlhodobé neriešenie problému, pričom nezabúdajme, že väčšinu z posledných dvoch desaťročí vládol Smer.
Strategická investícia
Smer sa teraz do toho púšťa spôsobom, aký mu je vlastný. Vyzerá to tak, že projekt vláda vyhlási za strategickú investíciu. Skrátiť by sa tým mala administratívna príprava, jednoducho sa obídu štandardné schvaľovacie a povoľovacie procesy.
Hrozí, že nedostatočne premyslené riešenia budú mať negatívny vplyv na životné prostredie, dopravnú efektivitu alebo ekonomickú udržateľnosť.
Samostatnou kapitolou je financovanie. Tu nám totiž ušiel vlak. Slovensko vinou vlád – a predovšetkým vlád Smeru – nebolo úspešné pri čerpaní eurofondov na železničné projekty. Na rozdiel od susedných štátov sme si takto nechali ujsť stovky miliónov eur, pričom teraz vláda zvažuje predražené riešenie.
Financovanie projektu zdvojkoľajnenia trate plánujú zabezpečiť prostredníctvom verejno-súkromného partnerstva. Tieto PPP projekty sú pritom často nastavené tak, že súkromný partner má vysokú maržu a zabezpečené dlhodobé splátky zo štátneho rozpočtu. Skutočné náklady bývajú značne nadhodnotené.
Inými slovami, táto vláda vybaví a vlády nasledujúce budú musieť platiť. Skúsenosti s týmto modelom v železničnej doprave nám chýbajú, no na základe cestných projektov predpovedám, že projekt bude predražený.
Strategicko-bezpečnostné koridory
Ani to však nie je najhoršia správa. Mám totiž vážne podozrenie, že PPP projekt budú realizovať v utajenom režime obranno-bezpečnostného koridoru.
Minister obrany Robert Kaliňák a minister dopravy Jozef Ráž totiž vymysleli, že niektoré časti cestnej diaľničnej a železničnej infraštruktúry označia za strategické obranno-bezpečnostné koridory. Aby to dosiahli, zneužijú vojnu na Ukrajine.
Pod zámienkou potreby využívať stavby, napríklad na urýchlený prevoz vojenskej techniky v prípade konfliktu, by umožnili výstavbu v utajenom režime a bez verejného obstarávania. Takto sa vytvára pole voľného pôsobenia pre „našich ľudí“.
Bez riadneho tendra môžu byť vybrané subjekty, ktoré neposkytnú najlepšiu technickú kvalitu. Postačí, že sú „politicky priechodné“. Korupcia nielen zvyšuje cenu, ale aj znižuje konečnú kvalitu projektu.
Hrozba čínskych investícií
Hlavné riziko však má geopolitický a bezpečnostný charakter. Oznámené podmienky totiž umožňujú, aby sa do projektu zapojili Číňania.
Keby sa výstavby alebo financovania projektu ujali čínske firmy, zvýšila by sa závislosť Slovenska od tejto komunistickej diktatúry. Čínske spoločnosti majú v niektorých prípadoch silný politický vplyv a môžu využívať strategické infraštruktúrne projekty na presadzovanie svojich geopolitických cieľov.
Viacero krajín, ktoré sa dali zlákať, následne čelilo pôžičkovým pasciam alebo prevzatiu kontroly nad vlastnou infraštruktúrou cudzou a rozpínavou mocnosťou. Problémy s čínskymi firmami poznajú v Poľsku alebo ešte v horšej podobe v Čiernej Hore.
V tejto situácii nám ostáva len dúfať, že pre Čínu je železničná trať Bratislava – Dunajská Streda – Komárno príliš malým sústom a neprejaví o ňu záujem. Že si korisť rozdelia len slovenskí vlci.
Budeme sledovať, ako bude generálny riaditeľ ŽSR odolávať vyššie spomenutým tlakom, či sa pokúsi stavať transparentne, pričom na prvé miesto postaví záujem Slovenska, nie oligarchov či čínskeho kapitálu.
Projektu však škodia aj pochybnosti o jeho transparentnosti, ktoré sa dajú odstrániť len výmenou vlády.
