Druhá vláda Roberta Fica opäť otvorila tému výstavby širokorozchodnej železnice. Podľa poslednej dostupnej štúdie by však tento projekt bol aj po 44 rokoch prevádzky vo viac ako dvojmiliardovej strate.
Slovenské železnice spájajú s Ukrajinou (a Ruskom) dva pohraničné priechody v Čiernej nad Tisou a Maťovciach. Prejde cez ne viac ako tretina nákladu, ktorý sa objaví na slovenských koľajach. Ročne je to asi 15 miliónov ton a v budúcnosti sa môže tento objem zdvojnásobiť.
Spolupráca slovenských, ukrajinských a ruských železníc je preto logická. Otázne je, či ju treba podmieňovať výstavbou širokorozchodnej trate cez celé Slovensko.
Most do Európy
Slovensko má záujem, aby z východu na jeho územie prichádzali nielen vlaky so surovinami pre slovenské podniky, ale aj tranzitné vlaky s cieľovou stanicou v ďalších krajinách. Platí to aj v súvislosti s očakávaným nárastom prepráv po Transsibírskej magistrále, ktorú chcú ruské železnice (RŽD) premeniť na most medzi ďalekovýchodnou Áziou a (hlavne západnou) Európou.
Ak sa to RŽD podarí, po železnici sa budú prepravovať kontajnery z Číny, Japonska a Južnej Kórey, ktoré dnes vozia do Európy námorné lode. Kým preprava kontajnerov po mori trvá asi 30 dní, po železnici môže byť o polovicu rýchlejšia. A to napriek tomu, že železničná preprava sa nezaobíde bez prekládky nákladu z vagónov jedného rozchodu do vagónov druhého rozchodu.
Koľaje v Rusku, Bielorusku, na Ukrajine a v ďalších krajinách bývalého sovietskeho bloku sú totiž o 85 milimetrov širšie ako koľaje takmer v celej Európe. Vagóny sa dokonca prvýkrát prekladajú už na čínsko-ruských hraniciach, lebo aj čínske železnice majú rozchod 1435 milimetrov ako európske.
Magistrála sa končí v Moskve
Transsibírska magistrála sa končí v Moskve a ruské železnice majú na výber, kadiaľ môžu púšťať vlaky ďalej na západ. Jedna trasa je už istá a vedie cez Bielorusko a Poľsko do Nemecka. Túto trasu uprednostňujú aj nemecké železnice Deutsche Bahn, ktoré spolupracujú s ruskými železnicami v podstate bez akýchkoľvek ideologických predsudkov.
Pred vyše desiatimi rokmi sa hovorilo aj o inej trase cez Poľsko – po existujúcej poľskej širokorozchodnej trati. Je dlhá takmer 400 kilometrov a vedie od ukrajinských hraníc do poľského Slavkova. Mala sa predĺžiť o 140 kilometrov do českého Bohumína, kde mali postaviť veľký prekládkový terminál. Jeho základný kameň síce položili v roku 2001, projekt však stroskotal na politickej nepriechodnosti v Poľsku.
RŽD tak zostávajú ešte dve alternatívy. Posielať tranzitné vlaky do Európy po ukrajinsko-slovenskej alebo ukrajinsko-maďarskej trase. Ak by sa širokorozchodná trať predĺžila cez celé Slovensko, ruské vagóny by mohli jazdiť priamo bez prekládky až do Viedne. Maďarská vláda ponúka predĺženie širokorozchodnej trate z ukrajinsko-maďarského železničného priechodu Záhony cez Dunaújváros do dunajského prístavu Győr-Gönyű.
Trocha histórie
K prvému strategickému „zblíženiu“ koľají so širokým a normálnym rozchodom na dnešnom území Slovenska došlo v roku 1947. Vtedy do novopostavenej prekládkovej stanice v Čiernej nad Tisou priviedli široké koľaje z ukrajinského Čopu.
Hlbšie do nášho vnútrozemia postúpili široké koľaje v roku 1966, keď bola postavená 87 kilometrov dlhá trať z Užhorodu do Hanisky pri Košiciach. Po jej otvorení začali priamo k bránam nového hutníckeho kombinátu (dnes U. S. Steel Košice) jazdiť ruské vagóny so surovinami.
Dnes sa licituje o tom, či táto existujúca širokorozchodná trať bude predĺžená o 430 kilometrov z Hanisky pri Košiciach cez Zvolen do Bratislavy a potom ešte o ďalších 90 kilometrov do Viedne. Mala by viesť súbežne s existujúcou traťou normálneho rozchodu, ktorej kapacita sa využíva na menej ako 30 percent.
Megainvestícia s dotáciami
Prvé štúdie o predĺžení širokorozchodnej trate vypracovali v roku 2008 slovenský Výskumný a vývojový ústav železníc a Projektový ústav ruských železníc. Vyšlo z nich, že už po desiatich rokoch prevádzky bude po novej trati prúdiť v oboch smeroch asi 23 miliónov ton tovaru v kontajneroch.
Investorom slovenskej časti projektu v hodnote najmenej 4,055 miliardy eur mali byť Železnice SR a Železničná spoločnosť Cargo Slovakia. Aby bola investícia pre oba štátne podniky návratná aspoň po 35 rokoch, štát im mal pomôcť dotáciou 811 miliónov eur. Zvyšok mali čerpať z úverov a tie potom splácať z príjmov dosiahnutých na novej trati.
Vyzeralo to príliš náročne, a preto sa vtedajší minister dopravy Ľubomír Vážny vyjadril, že projekt sa bude realizovať s prispením súkromných investorov. Presvedčiť ich mala štúdia realizovateľnosti, ktorú dali vypracovať firme Roland Berger. Podľa nej by predĺženie širokorozchodnej trate stálo 6,36 miliardy eur. Výstavba terminálov si má vyžiadať ďalších 240 miliónov eur a nákup širokorozchodných rušňov 130 miliónov eur.
Aj nová štúdia ukázala, že najschodnejšou alternatívou financovania projektu nebudú súkromné, ale verejné financie. Hlavne pre nízky objem tovaru, ktorý by mohol do roku 2050 dosiahnuť iba 16 miliónov ton. Pri tomto objeme prepravy však bude projekt aj po 44 rokoch prevádzky v strate 2,2 miliardy eur. Do plusových čísel by sa vraj dostal, ak by naň Európska komisia prispela nenávratným príspevkom 500 miliónov eur. K tomu by mali zúčastnené krajiny pridať ďalšiu dotáciu 2,9 miliardy eur.
Eurokomisár pre dopravu Siim Kallas však bývalého ministra dopravy Jána Figeľa informoval, že Európska komisia nezamýšľa zaradiť projekt do európskej dopravnej siete TEN-T. Mohla by finančne podporiť prípravné štúdie, respektíve projektovú prípravu, ale nie stavebné práce. Podľa Figeľa nie je projekt ani v centre pozornosti rakúskych ústredných inštitúcií a jeho propagátorom je len viedenská časť Zväzu priemyslu Rakúska. Samotné Rakúsko naň nemá voľné zdroje.
Zarobia iba terminály a dopravca
Roland Berger vypracoval aj podnikateľský plán pre správcu koľají, dopravcu s rušňami a prevádzkovateľa terminálov. Vyšlo mu, že ziskovú prevádzku dosiahnu len prevádzkovateľ terminálov a dopravca. Ich investície pritom predstavujú len zlomok z ceny novej trate. V štúdii sa navyše uvažuje s jedným terminálom pri Nových Zámkoch a druhým v rakúskom Parndorfe.
Takéto vyhliadky len ťažko vzbudia záujem súkromných investorov. Podobne dopadla holandská vláda pri výstavbe 160 kilometrovej nákladnej trate Betuweroute, ktorá vedie z prístavu Rotterdam k nemeckým hraniciam. Nielenže sa jej nepodarilo presvedčiť súkromných investorov, ale projekt ju stál dvakrát viac, ako predpokladala.
„Chytrejšie“ Nemecko, ktoré malo Betuweroute predĺžiť do Porúria, projekt odložilo o desať rokov na obdobie po roku 2015.
Existuje lepší scenár?
Viac optimizmu v prípade širokorozchodnej trate by mohla vniesť druhá, už podrobná štúdia, ktorú mala poradenská spoločnosť Roland Berger vypracovať do konca roku 2011. Zatiaľ s ňou nevyrukovali prívrženci ani oponenti projektu. Očakávať od nej prevratné informácie však veľmi nemožno.
Hospodárska kríza ukázala, že námorná doprava, na rozdiel od železničnej, dokáže pružne prispôsobiť ceny situácii na trhu. Dnes je tiež jasné, že Transsibírska magistrála nepredstavuje jedinú alternatívu pre euro-ázijské železničné spojenie v nákladnej doprave. K tejto diverzifikácii prepravných prúdov prispejú Čína, Kazachstan a Turecko, ktoré onedlho otvorí nové železničné spojenie cez tunel na dne Bosporskej úžiny oddeľujúcej Európu od Ázie.
Na Slovensku sa zase viac ako o polovicu znížili poplatky za používanie železničnej infraštruktúry a vyrovnali sa s okolitými krajinami. K vyšším cenám sa nebude môcť uchýliť ani investor širokorozchodnej trate, lebo táto trasa by potom neobstála v konkurencii so susednými železnicami.
Otázne je tiež, prečo chcú RŽD budovať novú trať do Viedne pre nejakých 16 či 23 miliónov ton tovaru, ak ročne prepravia až 1,2 miliardy ton nákladu.
Ak hlavným prínosom projektu majú byť pracovné miesta pre stavbárov, tak ich radšej zamestnajme pri dotovanej výstavbe nájomných bytov. A potom ďalších ľudí pri správe a údržbe tohto bytového fondu. Veď za 6,36 miliardy eur možno postaviť vyše 90-tisíc bytov v hodnote 70-tisíc eur. Návratnosť takejto investície bude pre štát alebo investorov podobná ako pri širokorozchodnej trati.
(Autorka je šéfredaktorkou Železničnej revue)
Autor: Desana Mertinková
