Autor je členom iniciatívy Za efektívnu a ekologickú dopravu, v minulosti pôsobil ako konzultant na Projekte udržateľnej mobility BSK
Či viesť električku v novom centre Bratislavy pred Slovenským národným divadlom, je vecou názoru a hluk (vibrácie) je teoreticky možné vyriešiť. Problém je inde.
Tento variant vedenia trate bol vybraný v zmanipulovanej štúdii. Trať mala platiť J&T, ale Matúš Vallo presadil, že ju väčšinovo zaplatí mesto, problém dopravy v „novom centre“ Bratislavy nevyrieši a v budúcnosti bude potrebný skutočný Nosný dopravný systém. Jeho vedeniu v lokalite však zvolená trasa električky a ďalšie kroky magistrátu definitívne zabránili.
Odborníci z STU v štúdii z roku 2023 navrhli konkrétne riešenie pre potlačenie hluku, respektíve vibrácií na trati. Na prezentácii posudzovania vplyvov na životné prostredie však magistrát uviedol, že konkrétne technické riešenie bude spresnené neskôr.
Či teda bude hluk skutočne vyriešený, dnes nie je možné povedať a môže sa stať, že to dopadne ako rekonštrukcia Karloveskej radiály, ktorá prekračuje hlukové normy a nie je ju tak možné skolaudovať do trvalej prevádzky.
Zmanipulovaná štúdia
S vedením novej trate pred divadlom, ktorá bola v rozpore s Územným plánom (ÚP) aj Generelom dopravy, prišiel v roku 2017 developer J&T, ktorý má v okolí navrhovanej trate realitné projekty alebo ich plánuje.
A kým kandidát Vallo sa proti tomu, aby vedenie tratí určovali developeri, tvrdo ohradil, primátor Vallo úplne otočil a stal sa z neho silný presadzovateľ tratí navrhovaných J&T, tak v tejto lokalite, ako aj v Petržalke (vetva Lido).
Magistrát si následne dal vypracovať štúdiu alternatív vedenia trate v tzv. novom centre.
V štúdii však boli vylúčené najlogickejšie varianty vedené po Landererovej ulici o 200 metrov severnejšie od Dunaja, než je plánovaná trasa pred divadlom. Mesto uviedlo štyri argumenty:
Električka by tak údajne obslúžila menej obyvateľov. To však v realite nie je možné. Záleží, samozrejme, na konkrétnom umiestnení zastávok, ale aj pri trati po Landererovej stále ostávajú v 5-minútovej izochróne (pešej dostupnosti) budovy pri Dunaji, zároveň však dokáže navyše obslúžiť o 200 metrov širší pás budúceho husto zastavaného územia na severe. Čiže je to presne naopak.
Po druhé, električková trať by sa údajne na Landererovu s piatimi „normálnymi“ a dvoma autobusovými pruhmi už nevošla. Keby sa však zvolila spoločná prevádzka autobusov a električiek na jednom telese, čo je vo svete bežné riešenie, ktoré magistrát dokonca aj plánuje v budúcnosti využiť, ďalšie pruhy pre električku by potrebné neboli. Aj v samotnom projekte električky pred divadlom má električka po Dostojevského rade jazdiť po „normálnych“ pruhoch.
Magistrát však požadoval samostatné pruhy pre električku a v štúdii ich umiestnil severne od Landererovej. Tým si sám „vyrobil“ tretí vylučujúci argument – viedli by nad podzemným vedením vysokého napätia.
Najpodivuhodnejší je však štvrtý argument: električka by údajne skomplikovala dopravu na križovatke Landererova – Košická. Vallov magistrát, ktorý inde nemal problém razantne zasiahnuť proti automobilovej doprave, zrazu opúšťa svoju filozofiu a argumentuje nemožnosťou ju obmedziť.
A najmä: ako to mesto vlastne vie? Takéto vedenie trate v spomínanej križovatke vôbec nebolo posúdené dopravnou štúdiou. Opiera sa len o tvrdenie zo staršej štúdie robenej pre J&T, ku ktorej však magistrát nedokáže doložiť žiaden dátový podklad.
Takto v zdanlivo objektívnom posudzovaní nakoniec vyhral variant, ktorý pôvodne presadzovalo J&T.
